日前，在《2016年财富世界500强排行榜》（《500强》）上，中船重工以营业收入360.12亿美元、营业利润13.08亿美元的经营业绩，飙升90位至第281名；中船集团以营业收入301.91亿美元、营业利润4.38亿美元的经营业绩，成为《500强》的第349张“新面孔”。
在全球航运业、造船业走势呈“L”形发展的艰难日子里，中国造船业亟需淘汰过剩产能024年6月6日，把“供给侧结构性改革”落到实处。作为中国造船企业的龙头企业——中船重工和中船集团（以下简称“南北船”）在行业、产品结构调整方面做出的一系列实质性举动令人瞩目，值得造船企业结合自身特点予以借鉴。
大环境倾颓之际，大型造船企业的“吸单”能力强大——凭借的是企业自身在政策导向、融资能力、技术支撑等方面的显著优势——通俗地讲就是“做得了、做得起、做得来”。工信部装备工业司统计数据显示，去年全国前10位的造船企业完工量占全国总量的53.4%，同比上升2.8%；新接船舶订单流向大型造船企业的趋势愈加明显，前10位的造船企业新接订单量占全国总量的70.6%，同比上升15.1%。
在中国造船企业中分列第一、二位的中船重工和中船集团，规模优势毋庸置疑，规模优势如何在全球市场被压缩的当下发挥规模效益？
去年，面对行业内产能严重过剩且短期内得不到有效消化的局面，工信部先后发布《船舶行业规范条件》和《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》，旨在鼓励更多造船企业通过多条渠道努力化解过剩产能。在行业内规范考评造船企业“生与死”的前提下，“南北船”抓紧落实压缩产能的实际举动也显得更加有据可循：中船集团主动关闭上海船厂船舶有限公司浦西厂区的修船业务，从根本上解决了产能、环境、规划等一揽子问题；中船重工旗下大连船舶重工集团有限公司兼并大连大洋船舶工程有限公司，中船重工内部调整中以集团内部骨干企业为主力兼并重组潮预计将是今后的主流趋势——企业不光可以通过兼并“从大到更大”，而且可以“从无到有”、“从有到全”，在企业内部消化掉原本看不见的冗余问题。
先看将“四大”合并为“两大”并削减近1/3产能的中船重工。第一个重大举措是将青岛北海船舶重工有限责任公司（北船重工）的资产整体划入武昌船舶重工集团有限公司（武船重工）。武船重工在军用船舶、工程类船舶和钢构领域有着业内公认的研发和设计能力，然而由于受到长江航道的掣肘，无法“百尺竿头更进一步”，而北船重工在基建、生产能力方面的优势明显，却不具备武船重工的多品类研发、设计能力，且对军用船舶的研发亦是仅限于若干个基础门类，故“南北船”在军用和民用、研发和生产等诸方面存在着很强的互补性。此类“军”、“民”统筹的“1+1”模式，不仅使规模层级得以提高，且让双方的生产瓶颈得以解除——这是在质的方面实现去产能。值得注意的是，类似的“武汉—青岛模式”在中船重工内部已不鲜见，虽然有的并非是整体合并的模式，比如以461厂为前身的中船重工旗下的武汉船用机械有限责任公司、青岛海西重机有限责任公司实现控股，也是类似促合手段在中船重工内部的缩影。
第二个重大举措是中船重工将持有的山海关船舶重工有限责任公司（山船重工）的全部股权划转给大连船舶重工集团有限公司（大船集团），从而使山船重工成为大船集团的全资子公司。此番军工背景的大船集团吸收民用造船背景的山船重工不仅仅是基于“军民融合”这个主题，还带有中船重工集团层面对于国家环渤海经济发展战略以及《京津冀协同发展规划》的整体考量，其隐藏的战略意义也不可低估。中船重工董事长胡问鸣曾向媒体透露，“四并二”的目标是削减产能500万DWT，约占中船重工总产能的1/3。
在进一步的证券化道路上，中船重工、中国船舶重工股份有限公司（中国重工）将持有的包括5家军工科研院所核心动力资产在内的16家企业144亿元的资产注入风帆股份，打造中船重工统一的动力业务专业平台，风帆股份也因此更名为“中国动力”，中船重工下属众多科研院所在现有证券政策体系下实现资本化的合理配置。此外，6月24日，中电广通发布公告称中船重工将对其进行收购，中船重工此时出手“买壳”，进一步整合电子信息、特种装备等领域资产的意味明显。
再看坚持“一套资源、两种能力、多份产出、多重效益”，统筹考虑军工核心能力建设和发展民品业务的中船集团。中船集团在集团内部实行的是“军与民齐头并进、协调发展”的良性运作模式——以“军”为依托，积极实现“军”与“民”的角色转换，军用舰船设计技术、建造技术、生产工艺均可直接用于民用船舶，而军船与民船的生产准备、现场管理和质量管理等管理流程基本相同，也可以实现制造模式相互借鉴、相互促进。中船集团在按期优质完成各项军工科研生产任务的同时，大力发展民用船舶和海洋工程装备，在散货船、油轮、集装箱船三大主力船型领域形成了完整的系列化产品，并积极引导军品项目研究中形成的新技术、新材料、新工艺、新设备向民品领域推广应用。同时，在军品研制中不断借鉴和应用民船设计建造的先进技术、管理模式和成功经验，缩短军船的研制周期，显著提升了军船的建造效率、水平和质量，民船产业的发展壮大又为军工研制提供了更加强大的保障，形成了“军民融合”互动的良好局面。
中船集团的证券化率较中船重工低，然而以集团内部的3家上市企业——中国船舶、中船防务和钢构工程为核心的重组架构是明晰的：中国船舶偏动力研发、中船防务偏资产整合、钢构工程偏吸纳设计资产。
什么是当下行业内蕴含高技术、高附加值产品？这个概念基本包含大型LNG船、大型LPG船、豪华客滚船、FPSO、半潜式钻井平台、自升式钻井平台、高性能物探船、深水工程勘察船等。以其中最前沿、生产难度最大的深水工程勘探船为例，5月30日，全国科技创新大会上，国家主席习提到深海探测和开发，将其同高铁、航母等工程技术并称为奠定中国科学技术大国的前沿领域之一。中船重工研制的“蛟龙号”，作为中国自主设计集成的载人深海潜水器在攻关了承压能力、续航时间、通讯不便和海水腐蚀等一系列难题后，将成为中船重工在深海勘探领域的拳头产品，对中国的海洋开发战略、海洋能源利用和海洋资源探索将产生深远影响。
在海洋核动力平台领域，中国首艘海洋核动力平台即将在中船重工旗下渤船重工总装，而中船重工未来将批量建造近20座海洋核动力平台。7月22日，中船集团与中核集团签署《战略合作框架协议》，标志着中船集团进军核动力领域的决心。
在散货船、集装箱船、油轮三大传统造船领域，国内外造船业曾有多份报告对前两者普遍看衰，然而这两种类型船舶将长期伴随民用造船企业——真正要解决的瓶颈是如何形成完整的系列化产品，在三大传统造船领域努力实现“本厂首制、全国首造、世界首创”，增强核心竞争力。以集装箱船建造为例，去年11月，中船集团旗下上海外高桥造船有限公司（外高桥造船）和中船重工旗下大船集团相继举行两艘两万箱级集装箱船的开工仪式。其中值得注意是大船集团是在实现8000TEU型、9000TEU型、万箱船等船型的首制后，大跨度地实现两万箱船的首制。
此外，外高桥造船联合广船国际、中国船舶及海洋工程设计研究院、上海船舶研究设计院在上海投资设立的中船邮轮产业发展有限公司与意大利芬坎蒂尼公司签署《豪华邮轮造船合资公司协议》，中国造船企业首次引进国外技术，是外高桥造船继散货船、油轮、集装箱船和LNG船之后第五个核心产品。
“南北船”旗下的上市企业近两年来动作频频，可以明显感受到双方正在为整合和梳理资本而努力。
“南北船”的主要上市企业中国重工、中国船舶的资产负债率分别接近70%用户组: 管理员。、超过60%，负债规模巨大。
年初，中国重工大张旗鼓地将海西船机、陕西柴重、重庆齿箱等企业股权转让给中船重工，进一步调整资产结构，剥离亏损业务。
7月份，中船重工宣布正在加紧推进清洁能源、水中装备、军贸物流三大板块的专业化重组整合。此外，发起设立军民融合产业发展基金及包括中船资本控股公司在内的4户类金融企业，并积极谋划设立或收购金融租赁、证券、信托、保险经纪公司和投融资平台。而此前中船重工出手购买中电广通这个“壳”的举动也被业内解读为要多快好省地完成对电子信息和水中装备板块的资本化运作。
某业内分析人士指出，以上动作可以看出，“南北船”除了各自面临的减负压力，都在积极进行并购重组工作，故在这个时间点谈双方的合并，除非有强大的行政手段干预，否则客观上讲概率不大。
中船重工自去年年底开始抛出军工军贸装备募投项目和“军民融合”产业募投项目，并主动放弃一部分盈利能力较弱的民船业务；中船集团从去年年底开始在民船领域发力，不难看出两家企业在核心业务增长点上有所不同。然而，这是否可以解读为“南北船”在业务层面为合并事宜“让车”？上述人士分析道，就目前而言尚不明朗。不过，值得注意的是，“让车”也不意味着必须合并。
抛开利润率不谈，中国的民用船建制规模已经超过全球总规模的40%，单就规模而言已无敌手。然而，目前中国船舶制造业的主要任务是去产能，所以一味地扩大规模并不利于企业静下心来进行整合。
此外，就未来的市场而言，《中国制造2025》把海工装备和高技术船舶作为十大重点发展领域。虽然中国在散货船、VLCC等船舶的建造上已经不输日韩，然而如现代重工这样的造船业老大已经把船舶智能领域推展到与科技巨头微软合作的高度，因此，与其将“南北船”合并，扩大规模，不如在各自集团层面发挥和延伸各自技术优势、进行差异化经营来得好。
就资本市场而言，热切盼望“南北船”合并的声音此消彼长。多位金融领域相关人士认为，在目前航运市场不振的情形下，合并主要为投机氛围环绕所致。其中一位还直言不讳地表示，大型制造企业在合并时将面临更加巨大的财务成本，在企业尚处于证券化率较低的阶段，更是如此。待企业大致完成整合，证券化率进一步提高后，让资本市场去衡量合并的价值，不失为未来“南北船”进行合并的一种可能性。
对于当今的中国造船业来说，因中低端产能过剩、高端产品供给不足而带来的结构性矛盾极为突出，因此最紧迫且艰巨的任务就是进行结构调整，而南北船两“大佬”扛起这个重任责无旁贷。
一方面，去产能是块难啃的“硬骨头”，需要各方合力打好“组合拳”南北船的表情包2，即坚持政府引导、市场主导、企业主体相结合。这里企业作为主体，作用无可取代。
另一方面，两大集团作为国有大型造船企业，“吸金”能力强大，资源和订单流向它们的趋势十分明显，相比之下，不少中小企业深陷泥沼、无活可干甚至面临破产倒闭，这意味着大部分产能来自于前者。再者，两大集团规模大、实力强，下属企业众多，有能力完成资本和产业结构调整，主动化解过剩产能。
而南北船也以一系列实质性举动率先垂范。正如文中所述，它们采取“两个结构调整”——调整行业结构，通过兼并重组等手段进一步提升行业集中度和抗风险能力；调整产品结构，降低散货船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。
此外，还应做到“内外兼修”。对内抓管理、强生产，完善产业链条，加大降本增效力度；对外则积极开拓国际市场，增强客户服务能力，通过“走出去”转移过剩产能。
南船和北船就是分管中国南方（中国船舶工业集团公司）和北方（中船重工）造船的两大企业。历史上，两者本属一家，均成立于1999年7月1日，由原中国船舶工业总公司分拆成立。以长江为界，长江以北包括武汉在内的造船工业都属中船重工；长江以南属于中船工业。经过十多年的发展，两船都已成为资产过千亿，拥有大批子公司、科研院所的大型集团。
南船，也就是中国船舶工业集团公司（英文简称CSSC，简称中船集团公司）组建于1999年7月1日，是中央直接管理的特大型企业集团，是国家授权投资机构。CSSC是中国船舶工业的主要力量，旗下聚集了一批中国最具实力的骨干造修船企业、船舶研究设计院所、船舶配套企业及船舶外贸公司，共有约60家独资和持股企事业单位。
北船，也就是中国船舶重工集团公司(简称中船重工)是经国务院批准，在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，是国家授权投资的机构和资产经营主体，由中央管理。
